在國內(nèi)大力推廣新能源汽車的近幾年里，磷酸鐵鋰電池被認(rèn)為是鋰離子動力電池的最佳選擇而成為我國目前車用電池的主流。但是在國內(nèi)掀起磷酸鐵鋰投資熱潮的同時，也存在一些質(zhì)疑的聲音，認(rèn)為磷酸鐵鋰存在著難以克服或者根本無法克服的缺陷，運用在車用電池上已經(jīng)走入了困境。
    關(guān)于磷酸鐵鋰電池不適于作為車用電池的理由主要集中于其產(chǎn)品的一致性、抗低溫性能、高倍率放電性能以及能量密度、成本等方面。
    磷酸鐵鋰的合成反應(yīng)相對復(fù)雜，有固相磷酸鹽、鐵的氧化物以及鋰鹽、碳的前驅(qū)體以及還原性氣相等，這一系列復(fù)雜的反應(yīng)都很難保持一致性。據(jù)了解，目前國內(nèi)廠家中還沒有一家能解決好一致性問題。而一致性問題又致使磷酸鐵鋰電池成組后循環(huán)壽命只有600次左右，遠沒達到2000次的理論水平。因而其循環(huán)壽命和電動汽車電池8-10年的要求相差甚遠。
    磷酸鐵鋰的低溫性能差也是阻礙其應(yīng)用到車用電池的主要因素。根據(jù)相關(guān)測試可知，磷酸鐵鋰電池在零度以下即使有超級電容作為輔助啟動電源，也很難保證汽車的正常行駛。在放電電流較大及放電截止電壓較高的情況下，設(shè)備在低溫下根本就無法啟動。
    而由于電動車啟動、爬坡需要瞬間大電流放電，但是目前磷酸鐵鋰的倍率性能低，尚無法滿足這個要求。即使生產(chǎn)商對磷酸鐵鋰材料通過納米化和碳包覆等技術(shù)手段進行改善，也很難達到電動汽車瞬間高倍率放電的要求。
    此外，根據(jù)目前的研究，磷酸鐵鋰的能量密度相對較低，且很難再有提升。目前日本的錳系電池可達到100-120Wh/kg，而錳酸鐵鋰電池只有60 Wh/kg。在制備成本方面，磷酸鐵鋰電池目前也沒有得到有效的控制，從而使其無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
    鑒于上述種種原因，目前不少發(fā)達國家的很多車企目前已經(jīng)拋棄了磷酸鐵鋰路線。根據(jù)相關(guān)報道可知，目前日本、韓國已經(jīng)把錳酸鋰電池成功運用到車用電池上，并逐漸取代鎳氫電池成為主流。而美國通用汽車公司Volt選用了韓國LG的錳系動力電池而非A123公司的錳酸鐵鋰電池。從技術(shù)在線提供的一份權(quán)威數(shù)據(jù)可知，世界主流汽車廠商的電動汽車采用的多數(shù)為錳系鋰離子電池而非錳酸鐵鋰電池。
    目前，國內(nèi)已有越來越多的人認(rèn)識到錳酸鐵鋰缺陷的不可彌補性。工信部副部長苗圩曾指出，錳酸鐵鋰電池想加大密度幾乎不可能，因此其理論在電動汽車上的應(yīng)用已經(jīng)走到了盡頭。在這種情況下，亟須尋找更好的電池來取代。